VL10, đầu máy điện: ảnh, mô tả, thiết bị

2024 Tác giả: Howard Calhoun | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-17 10:44

VL10 là đầu máy điện một chiều được sản xuất tại Liên Xô, được thiết kế cho cả vận tải hàng hóa và hành khách. Nó được sản xuất tại nhà máy đầu máy điện Tbilisi và Novocherkassk từ năm 1961 đến năm 1977. Tên "VL" được đặt cho đầu máy điện để vinh danh Vladimir Lenin, và chỉ số "10" có nghĩa là loại của nó. Kể từ giữa những năm 70, nhiều thế kỷ đã trôi qua, VL10 đã trở thành đầu máy điện vận chuyển hàng hóa chính của đường sắt Liên Xô. Ngoài ra, nó là mô hình đồ sộ nhất trong cùng loại và trở thành cơ sở cho các phiên bản tiếp theo của VL11 và VL12. Trong bài này, chúng ta sẽ xem xét thiết bị của đầu máy điện VL10 và lịch sử của nó.

Backstory

Đầu máy điện kiểu VL8 vào đầu những năm 1970 không còn đáp ứng được yêu cầu ngày càng phát triển của ngành đường sắt Liên Xô. Chúng có động cơ yếu (công suất chỉ 525 kW), hệ thống treo lò xo cứng, đầm lầy nặng và một chiếc taxi quá ồn ào.

Vào ngày 9 tháng 2 năm 1960, các điều khoản tham chiếu cho thiết kế đầu máy điện mới đã được phê duyệt. Dự án được phát triển bởi các nhà thiết kế của một phòng thiết kế đặc biệt tại Nhà máy Đầu máy Điện Tbilisi. đến cuối cùngNăm 1960, dự án được đệ trình lên Bộ Đường sắt để xem xét. Việc phát hành mô hình đầu tiên được đưa ra trùng với lễ kỷ niệm 40 năm thành lập quyền lực xã hội chủ nghĩa ở Georgia. Đã đến lúc cân nhắc thiết bị đầu máy điện VL10.

Cơ

Đầu máy điện có thân gồm hai phần, mỗi phần nằm trên một cặp hai đuôi bằng bốn ổ bi bên. Khung thân xe có nhiệm vụ truyền lực kéo và lực phanh. Tất cả các loại máy điện và thiết bị điện đã được lắp đặt trong từng khu vực. Từ phía ca-bin của người lái xe, thân xe nhận được một bộ ghép nối tự động SA-3 và một bộ ghép nối cố định loại TE2 được sử dụng để ghép nối các phần với nhau.

Kích thước của đầu máy điện:

1. Chiều dài - 32,04 m.
2. Chiều cao của trục ghép tự động tính từ đầu ray là 1060 mm (cộng hoặc trừ 20 mm tùy thuộc vào tình trạng của lốp).
3. Đường kính bánh xe - 1260 mm.
4. Bán kính quay vòng nhỏ nhất với vận tốc 10 km / h là 125 m.

Tổng độ võng thống kê của hệ thống treo lò xo là 111 mm. 63 trong số chúng nằm trên giá đỡ bên lò xo hình trụ, và 48 là trên lò xo trụ lò xo giả. Lực kéo từ các khung bogie đến thân xe được truyền qua các cụm trục. Hộp Bogie được trang bị ổ lăn. Lực kéo hoặc lực phanh được cung cấp cho khung bogie thông qua dây xích được trang bị các khối kim loại cao su.

giảm chấn thủy lực. Thiết kế của đầu máy điện VL10 cũng giả định có sự hiện diện của thiết bị chống dỡ tải ngăn việc dỡ các bộ bánh xe đầu tiên ngay từ thời điểm phát sinh.

Nhà máy điện

Việc thu thập hiện tại từ mạng tiếp xúc được thực hiện bằng bộ thu hiện tại T-5M1, được đặt ở cuối mỗi phần trong hai phần. Bên trong phần được chia thành ba phần. Trong phần đầu của nó có một cabin. Phía sau là buồng VVK (buồng cao thế), được ngăn với lối đi bằng hàng rào lưới. Khi tấm đệm được nâng lên, chúng được khóa bằng khí nén ở vị trí đóng. Buồng máy nằm ở cuối đầu máy.

VVK chứa hầu hết tất cả các thiết bị đóng cắt và bảo vệ của phần: công tắc phanh, bộ đảo chiều, công tắc tơ (tuyến tính, tĩnh mạch, tốc độ cao và shunt), rơ le quyền anh, v.v.

Phần thứ nhất và thứ hai có sự khác biệt giữa các khoang điện áp cao. Trong VVK của phần đầu tiên có một công tắc tốc độ cao BV-1, bảo vệ động cơ kéo, cũng như một công tắc thay đổi kiểu kết nối của các phần. Trong VVK của phần thứ hai, BV-2 bảo vệ các máy phụ và công tắc thay đổi tốc độ của động cơ quạt. Ngoài ra, có một số khác biệt giữa các phần nói chung. Ví dụ: một đài phát thanh và đồng hồ đo tốc độ ghi chỉ nằm ở một phần của VL10.

Đầu máy có ba máy phụ trong buồng máy. Cái chính là động cơ quạt. Thiết bị bao gồm một động cơ thu cao áp, một quạt ly tâm(làm mát động cơ VVK và động cơ kéo) và một máy phát điện góp (tạo ra dòng điện một chiều cung cấp cho các thiết bị chiếu sáng và mạch điện của đầu máy điện VL 10). Các động cơ quạt được mắc nối tiếp ở chế độ tốc độ thấp và song song ở chế độ tốc độ cao.

Để cung cấp khí nén cho máy, máy được trang bị động cơ-máy nén. Nó bao gồm một động cơ tương tự như động cơ quạt gió và một máy nén ba xi lanh KT-6. Khí nén cần thiết cho: hệ thống phanh của đầu máy và của cả đoàn tàu, bộ tiếp điểm khí nén, ngăn buồng cao áp, cần gạt nước kính chắn gió và tín hiệu âm thanh. Máy nén của đầu máy điện VL 10 được đấu nối trực tiếp với động cơ, không cần hộp số. Do đó, động cơ không thể tự thông gió. Để làm mát nó, không khí được cung cấp từ động cơ quạt.

Các cuộn dây kích từ của động cơ kéo ở chế độ hãm tái sinh được cấp nguồn bằng bộ biến đổi gồm động cơ cao áp và máy phát cực góp. Dòng điện máy phát tối đa là 800 ampe. Một rơ le tốc độ nằm trên trục máy kích thích, có tác dụng tắt động cơ trong trường hợp tăng tốc độ. Kích từ của máy phát điện từ pin thông qua một điện trở. Bằng cách di chuyển tay cầm phanh của bộ điều khiển về phía chính nó, người lái xe có thể giảm điện trở của điện trở. Đồng thời, điện áp do bộ chuyển đổi tạo ra cũng tăng lên, cũng như điện áp của động cơ kéo và lực phanh.

Được phép vận hành đầu máy điện ở độ cao đến1200 mét trên mực nước biển. Có thể hãm tái sinh trên cả ba kết nối. Công việc trên hệ thống SMET (một hệ thống gồm nhiều đơn vị cơ điện tử) chỉ được thực hiện vào năm 1983, với việc hiện đại hóa đầu máy điện.

Động cơ điện kéo (TED) của kiểu TL-2 với hệ thống treo hướng trục có hỗ trợ có công suất 650 kW mỗi động cơ. Đầu máy xe lửa điện VL10 được chế tạo với 6 cực chính và 6 cực phụ. Các yếu tố như khung động cơ, tấm chắn ổ trục, trục phần ứng, bộ máy chổi than và bánh răng nhỏ đã được thống nhất với TED của đầu máy điện VL60.

Mạch điện nguồn, có thiết kế tương tự như mạch điện đầu máy VL8, cho phép ba tùy chọn để kết nối động cơ kéo:

1. Tuần tự.
2. Dòng-song song.
3. Song hành.

VL10U

Kể từ năm 1976, thay vì kiểu VL10, phiên bản có trọng số của nó bắt đầu được sản xuất, với tên chỉ số “U” đã được thêm vào. Do việc lắp đặt hàng hóa dưới sàn thùng xe, tải trọng từ bộ bánh xe lên ray tăng từ 23 lên 25 tấn. Do đó, các bánh xe của đầu máy điện nhận được một lực kéo lớn hơn với đường ray nên có thể vận chuyển những vật nặng hơn. Về phần cơ, đầu máy điện cũng như phiên bản cơ bản của nó được thống nhất với các mẫu xe thuộc họ VL80. Về phần thân xe, gầm xe, cũng như các thiết bị chính và khí nén, chúng được thống nhất với phiên bản cơ bản của VL10. Đầu máy điện VL10U rời dây chuyền với số lượng 979 chiếc. Đầu máy được thiết kếNhà máy Tbilisi, nhưng cũng được sản xuất tại các cơ sở của nhà máy Novocherkassk. Cần lưu ý rằng mô hình này vẫn nằm trong phạm vi mô hình TEVZ và được sản xuất theo đơn đặt hàng. Hai đầu máy xe lửa VL10U cuối cùng được sản xuất vào năm 2005 theo đơn đặt hàng của Đường sắt Azerbaijan.

VL10N

Mô hình này là một đầu máy điện không có chức năng phanh tái tạo, được chế tạo đặc biệt cho đường sắt công nghiệp Norilsk, như được chỉ ra bởi chỉ số “H” trong tiêu đề. Được sản xuất bởi nhà máy Tbilisi trong giai đoạn từ năm 1984 đến năm 1985. Trong thời gian này, 10 đầu máy điện đã lăn bánh khỏi dây chuyền. Đến nay, tất cả chúng đều đã ngừng hoạt động.

VL10R

Năm 2001, Nhà máy sửa chữa đầu máy điện Chelyabinsk đã nâng cấp một đoạn của đầu máy điện VL10-523 và VL10-1867, chuyển chúng thành đầu máy hai cabin một đoạn VL10P để chạy tàu khách. Đồng thời, mẫu VL10P-523-1 vẫn giữ nguyên cabin nguyên bản của đầu máy điện cơ sở VL10. Và Model VL10P-1867-1 đã nhận được một cabin cập nhật được sử dụng trên các phiên bản VL10K. Một trong những mô hình đã bị loại bỏ vào năm 2012 và mô hình còn lại một năm sau đó.

VL10K

Năm 2010, Nhà máy sửa chữa đầu máy điện Chelyabinsk đã nâng cấp đầu máy VL10. Những thay đổi đã ảnh hưởng đến cabin và mạch điện. Bộ điều khiển của người lái đã được thay thế bằng hệ thống kiểm soát lực kéo điện tử dựa trên hệ thống điện từ của nhiều đơn vị. Các công tắc nhóm đã được thay thế bằng các công tắc tơ riêng lẻ. Công tắc tơ hoạt động trên nguyên tắc chuyển đổi van từ kết nối sangkết nối của động cơ kéo VL10. Đầu máy điện có cơ hội làm việc ở phần 2, 3 và 4, với sự thay đổi linh hoạt trong kết nối của động cơ kéo. Về phần cơ khí, máy phụ và động cơ đầu kéo không thay đổi nhiều.

Dịch vụ cào cào điện VL10

Vào đầu những năm 2010, cùng một nhà máy Chelyabinsk đã nâng cấp một phần của đầu máy VL10-777 và tạo ra một động cơ điện từ đó. Các thiết bị của buồng máy được tháo dỡ, buồng trống được trang bị lại thành khoang hành khách. Các cửa sổ rộng được lắp ở các bức tường bên của đầu máy, và cửa trước được chuyển ra phía sau đầu máy. Bên trong khu vực chính giữa trần mới được lắp đèn chiếu sáng, hai bên lối đi được lắp đặt bàn ghế. Bộ phận thứ hai của đầu máy tiếp tục thực hiện các chức năng của đầu máy điện. Mô hình được sử dụng để vận chuyển lãnh đạo của Đường sắt Nam Ural. Cô ấy có thể làm việc độc lập và với những chiếc xe đầu kéo. Vào năm 2013, một đám cháy đã xảy ra ở phần hành khách khi đang lái xe, do đó nó đã phải ngừng hoạt động.

4E10

Đây là tên của đầu máy hai khoang chở khách và chở hàng, mà nhà máy Tbilisi đã chế tạo từ các phần toa của mẫu VL10 cho Đường sắt Georgia. Tổng cộng, 15 đầu máy điện như vậy đã được chế tạo từ năm 2000 đến năm 2008. Trong số này, 14 mẫu đã làm việc ở Gruzia, một mẫu do người Nga đặt hàng. Mặc dù thực tế là nhà sản xuất định vị 4E10 như một đầu máy điện chở hàng, ở Georgia, nó thường được sử dụng đểlái tàu khách. Thực tế là việc sử dụng những đầu máy như vậy đã có thể tạo ra những đầu máy điện nặng để vận chuyển tàu hàng.

Đơn

Ngày nay, VL10 là đầu máy điện DC chính được sử dụng để vận chuyển hàng hóa ở các nước SNG. Giống như nhiều đầu máy chở hàng khác, nó cũng được sử dụng để lái các chuyến tàu chở khách. Hầu hết tất cả các mẫu đầu máy điện VL10 đều được sơn màu xanh lá cây. Tuy nhiên, các phiên bản chở khách đôi khi được sơn lại theo màu của những đoàn tàu có thương hiệu. Hình ảnh đầu máy điện VL10 có lẽ đã quá quen thuộc với nhiều người, bởi nó rất phổ biến trên các tuyến đường sắt trong nước. Nhân tiện, đã có lúc, các đoạn VL10 thậm chí còn được cố gắng sử dụng như một phần của tàu điện ngoại ô.

Kế vị

Từ năm 1975, việc sản xuất đầu máy VL11 đã được bắt đầu, được chế tạo trên cơ sở mẫu VL10 và nhận được một số đặc điểm cải tiến. Lý do chính cho việc thiết kế một mô hình mới không phải là sự cố của đầu máy điện VL10 và sự lỗi thời của nó, mà là do thiếu điện. Ban đầu, các nhà thiết kế chỉ muốn điều chỉnh một đầu máy xe lửa hai phần thành ba phần. Sau đó, họ cố gắng trang bị cho phiên bản VL10 cơ bản một nhà máy điện mới. Tuy nhiên, cả hai lựa chọn đều không có kết quả và Nhà máy Đầu máy Điện Tbilisi bắt đầu tạo ra một đầu máy mới VL11, có thể hoạt động trên một hệ thống gồm nhiều tổ máy. Từ năm 1975 đến năm 2015, 1346 đầu máy của dòng này đã được chế tạo. Cho đến ngày nay, chúng có thể được tìm thấy trên các tuyến đường sắt khác nhau của các quốc gia thuộc CIS trước đây. Trên một số người trong số họđầu máy điện VL11 cũng hoạt động với tàu khách.

Kết

Sau khi xem xét mô tả về đầu máy điện VL10, chúng ta có thể kết luận rằng đó chắc chắn là một dự án thành công của các nhà chế tạo đầu máy điện Liên Xô. Điều này được khẳng định bởi thực tế là mô hình này vẫn được tìm thấy trên các tuyến đường sắt trong nước cho đến ngày nay. Trong hơn năm thập kỷ, việc vận hành và sửa chữa đầu máy xe lửa điện VL10 đã được thông thạo đến mức họ không cần phải vội vàng xóa bỏ chúng.