Đồi phân loại: thiết bị, công nghệ làm việc. Cơ sở hạ tầng đường sắt

2024 Tác giả: Howard Calhoun | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-17 10:44

Một phần không thể thiếu của vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt là công việc phân loại, trong đó các đoàn tàu được lắp ráp để vận chuyển theo hướng này hay hướng khác. Các trạm mà việc phân phối lại hàng hoá được thực hiện được gọi là các trạm phân loại. Trong công việc của mình, họ sử dụng nhiều thiết bị đặc biệt, trong đó chính là đồi phân loại. Hãy cùng tìm hiểu xem nó là gì và nó hoạt động như thế nào.

Đặc điểm chung

Gù là một cấu trúc nằm trên lãnh thổ của một nhà ga và được thiết kế để tạo thành hoặc giải tán các đoàn tàu hàng. Trên thực tế, nó là một bờ kè được đặt trên các tuyến đường sắt. Thiết kế gồm ba phần chính: phần trượt, phần gù và phần dưới. Tàu di chuyển lên đồi với sự hỗ trợ của đầu máy. Sau đó, dưới tác dụng của trọng lực, mỗi ô tô lăn bánh độc lập về đích dọc theo phần hạ thấp, nằm trên một sườn dốc. Giữacác toa xe hoặc vết cắt (một số toa xe nối với nhau) lăn xuống đồi tạo thành một khoảng đủ để chuyển các công tắc phù hợp với sơ đồ hình thành đoàn tàu. Tốc độ lăn của toa xe được điều khiển bởi các vị trí phanh, được trang bị bộ hãm toa xe.

Khái niệm cơ bản

Đỉnh của ngọn đồi được gọi là điểm cao nhất của nó. Thông thường chiều cao của nó là từ 3,5 đến 4,5 mét. Tại đây, các toa xe hoặc đường cắt được gửi đến các đường mòn dưới chân tùy theo điểm đến của chúng. Chiều cao của ngọn đồi là độ chênh lệch giữa đỉnh và điểm được tính toán của điểm bất lợi nhất cho đường lăn xuống dốc. Chiều cao được tính toán sao cho đảm bảo cho toa xe có đặc tính lái kém trong điều kiện tự nhiên bất lợi đến điểm thiết kế, được lấy với lề cách điểm cuối của vị trí hãm 50 m tính từ điểm cuối của toa xe. con đường khó khăn nhất. Phần bướu của ngọn đồi được gọi là phần đèo của nó, từ đó toa xe hoặc máy cắt bắt đầu chuyển động độc lập xuống.

Phần trượt là khu vực giữa các lượt rẽ cuối cùng của miệng dốc của công viên tiếp nhận và đỉnh đồi. Theo quy định, khu vực này được trang bị dốc chống để thuận tiện cho việc tháo xe và dừng xe. Phần xuống dưới, tương ứng, được gọi là khu vực giữa đỉnh đồi và đầu bãi tập kết. Trong trường hợp này, đoạn đường có độ dốc lớn nhất được gọi là cao tốc.

Các loại bướu

Phức hợpbướu có thể là một mặt hoặc hai mặt. Cái sau thường được sử dụng trênphân loại bãi, với khối lượng lớn công việc theo cả hai chiều. Trước đây, các đường trượt chỉ được xây dựng ở những khu vực có độ dốc tự nhiên của trái đất. Nhiều trong số các trang trình bày này vẫn còn hoạt động cho đến ngày nay. Sau đó, họ bắt đầu xây các đường trượt với độ dốc nhân tạo.

Các phương pháp dùng để phanh ô tô cũng có thể khác nhau. Tất cả phụ thuộc vào điểm mà đồi phân loại được đặt. Các nhà ga được xây dựng gần các đầu mối giao thông cuối cùng cũng nằm trong thành phố. Các tổ hợp phân loại như vậy phải tuân theo các yêu cầu đặc biệt. Chúng ta đang nói về hoạt động im lặng của bộ làm chậm và các ổ cử tri, các quy tắc đặc biệt để giải tán và hạn chế tiếp cận lãnh thổ của nhà ga.

Các loại bãi tập kết

Bãi tập kết có thể có cùng chiều dài với các bãi khác trong nhà ga, hoặc rút ngắn. Các công viên rút ngắn là phổ biến nhất ở Mỹ, nơi địa hình thuận lợi và khoảng cách xa giữa các nhà ga nên có thể hình thành những chuyến tàu đặc biệt dài. Các đoàn tàu ngắn tập hợp trong một bãi tập kết được nối trên các tuyến khởi hành với các đoàn bán tải khác. Đồng thời, có trường hợp thiết kế các bãi tập kết dài là hợp lý hơn. Tất cả phụ thuộc vào khu vực cụ thể.

Bãi tập kết thế hệ mới nhất cung cấp khả năng kiểm soát cục bộ các yếu tố như công tắc ra / vào công viên và người ký tên, với khả năng kiểm tra tất cả các điểm đóng cửa và phụ thuộc cần thiết. Ít phổ biến hơn là quản lý tập trung đường sắt, điều phốinhà ga nói riêng.

Vết cắt phanh ở vùng bướu

Lần hãm đầu tiên của máy cắt diễn ra trong vùng gù để tạo thành các khoảng thời gian sau. Nó được thực hiện bởi một hoặc hai TP (vị trí phanh). Lần phanh tiếp theo được nhắm mục tiêu, diễn ra trong khu vực công viên, khi xe đến đích.

Ngoài bộ hãm áp hình gọng kìm được biết đến ở các nhà ga của Đường sắt Nga, các hệ thống phanh khác cũng được sử dụng. Ví dụ, tại các ga gần khu dân cư, đường ray bọc cao su được sử dụng để giảm tốc độ của tàu hỏa. Lực ma sát xuất hiện khi một bánh xe kim loại chuyển động dọc theo lớp phủ cao su được điều hòa bởi một bộ hãm. Có nhiều hứa hẹn nhất là các vị trí hãm của chiếc gù, được trang bị nam châm vĩnh cửu. Chúng hiệu quả nhất ở tốc độ đường cao (trên 20 km / h).

Cắt phanh trong khu vực công viên

Trong các khu vực công viên dành cho xe ô tô phanh gấp hoặc cắt ngang, một số điểm hãm tốc nhất định được lắp đặt, giúp kiểm soát tốc độ gần như liên tục. Được công nhận nhiều nhất tại thời điểm này là các mô hình piston thủy lực điểm của bộ hãm tốc. Chúng được kích hoạt khi mặt bích bánh xe chạy trên piston hãm lắp trên cổ ray. Nếu tốc độ lăn bị vượt quá (được đăng ký bằng cảm biến đặc biệt), động năng dư thừa sẽ bị dập tắt khi piston di chuyển xuống.

Ở Châu Âu, rộngmột bộ điều tiết xoắn ốc thủy lực cũng đã trở nên phổ biến. Khi ô tô đi qua nó, mặt bích của bánh xe tiếp xúc với hình chiếu xoắn của hình trụ, tạo ra một vòng quay, lấy một phần năng lượng từ bánh xe. Lực cản mà bộ hãm tốc của ô tô sẽ cung cấp tùy thuộc vào tốc độ của ô tô vượt quá định mức bao nhiêu.

Phanh tại các trạm cấp tự nhiên

Ở các bãi tập kết có độ dốc tự nhiên, việc kiểm soát tốc độ thường diễn ra trên toàn bộ đường xuống, bao gồm cả khu vực trước công viên. Các cầu trượt của các thế hệ mới nhất được trang bị bộ tải ô tô, được đặt ngay bên trong đường ray và có thể di chuyển bằng dây cáp được điều khiển tự động. Nếu cần, nhân viên sơ tán toa xe thậm chí có thể đưa máy cắt đến toa xe mà anh ta sẽ tham gia. Những thiết bị như vậy được sử dụng rộng rãi tại các nhà ga ở Munich, Zurich và Rotterdam.

Bên cạnh thiết bị phanh, bãi gù còn được trang bị bộ tăng tốc thuỷ lực. Chúng thường được đặt trong khu vực công viên và được kích hoạt nếu máy cắt di chuyển với tốc độ thấp hơn định mức.

Hệ thống slide đầu tiên

Đường nghiêng đầu tiên để phân phối toa xe được xây dựng ở Dresden vào năm 1946. Vào thời điểm đó, một cách giải tán đoàn tàu khác rất phổ biến ở châu Âu - bằng bàn xoay. Năm 1858, vách ngăn đầu tiên của hệ thống bướu được xây dựng tại nhà ga Leipzig. Với hình thức mà bãi tập kết hoạt động ngày nay, nó được xây dựng lần đầu tiênvào năm 1863 tại nhà ga Ter Nord của Pháp.

Quầy đầu tiên

Năm 1876, tại nhà ga Speldorf của Đức, trạm phân loại đầu tiên được xây dựng với một quầy thu tiền trên bộ phận trượt và một bệ trung gian. Trước đây, các đường trượt được xây dựng trên sườn dốc tự nhiên, không có cầu chống. Năm 1891, họ bắt đầu sử dụng việc chia bãi tập kết thành từng bó (nhóm đường ray). Thay vì các thiết bị phanh, giày phanh sau đó đã được sử dụng. Những thiết bị đơn giản này vẫn có thể được tìm thấy ở các ga có độ dốc tự nhiên.

Chất làm chậm đầu tiên

Vào những năm 20, nhiều thế kỷ trôi qua ở Châu Âu và Châu Mỹ bắt đầu sử dụng thiết bị hãm ô tô kiểu chùm tia. Năm 1923, một tổ hợp cơ giới hóa gồm bốn thiết bị hãm thủy lực đã được đưa vào hoạt động tại nhà ga Hamm của châu Âu. Nhờ các cơ chế liên kết cơ điện xuất hiện cùng thời điểm, có thể điều khiển đường sắt từ xa trong khu vực bãi tập kết. Một thời gian sau, những thiết bị điện đầu tiên đã được tạo ra để ghi nhớ thứ tự mà những chiếc xe chạy qua. Để phù hợp với nhiệm vụ đã đặt ra, họ đã điều chỉnh độc lập các ổ chuyển mạch của dầm.

Tự động hóa hoàn toàn

Năm 1955, khu phức hợp cầu trượt có điều khiển đầu tiên được đưa vào hoạt động tại nhà ga Kirk của Chicago. Đến những năm 1970, hầu hết các nhà ga lớn đều có bãi tập kết hoàn toàn tự động. Một thời gian sau, họ bắt đầu sử dụng kênh vô tuyến để điều khiển đầu máy, điều này cho phép họ tăng năng suất.làm việc.

Tùy chọn thay thế

Trong nửa sau của thế kỷ XX, xu hướng vận chuyển hàng hóa nhỏ chiếm ưu thế. Do sự cạnh tranh ngày càng lớn giữa đường sắt và các loại hình vận tải hàng hóa khác, vận tải container đã trở nên phù hợp, cho phép giảm thiểu chi phí trung chuyển và tận hưởng những lợi thế của từng loại hình vận tải. Để tải lại các container từ toa xe đường sắt để vận chuyển đường bộ và đường biển, các vị trí đặc biệt với cơ cấu cẩu đã được trang bị. Với sự phát triển của các chuyến hàng container, nhiều bãi tập kết ở châu Âu đã chuyển chức năng của mình cho các đội tàu có thể tải lại container từ toa xe không chỉ để vận chuyển đường biển và đường bộ mà còn cho các đoàn tàu khác.

MSR 32 Complex

Siemens đã phát triển khu phức hợp MSR 32 đặc biệt để xây dựng và hiện đại hóa các bãi phân loại đường sắt. Tùy thuộc vào loại và công suất của gờ cần thiết, cũng như cấu hình và điều kiện địa phương, nó tạo ra một mô hình được thử nghiệm sử dụng máy tính điện tử. Mô hình cho thấy vị trí thích hợp nhất để đặt cảm biến tốc độ, trọng lượng, đồng hồ đo cắt, vị trí phanh và các yếu tố khác của bãi tập kết.

Hệ thống thích ứng với mọi yêu cầu của khách hàng nhờ thiết kế mô-đun của nó. Nó được thực hiện trong các slide với các cấu hình, khái niệm phanh và khả năng xử lý khác nhau. Ví dụ, ở Zurich, một slide được trang bị hệ thống MSR 32 xử lý 330toa xe mỗi giờ. Đầu máy được điều khiển bằng radio. Tại Vienna, một điểm phân chia tương tự có công suất 320 toa xe mỗi giờ. Đầu máy của cầu trượt này được điều khiển bằng sóng vô tuyến. Hệ thống cung cấp sự trao đổi thông tin liên tục với các trung tâm điều phối trên tất cả các slide. Người điều hành bướu chỉ phải đảm bảo rằng mọi thứ hoạt động như bình thường. Trạm đầu tiên ở Liên Xô cũ nơi Siemens lắp đặt công nghệ của mình là trạm Vaidotai ở Lithuania. Dần dần, công nghệ MSR 32 được phổ biến khắp thế giới. Chúng cũng đang được thử nghiệm tại các ga của Đường sắt Nga OJSC.