Đường sắt Hoa Kỳ: lịch sử và mô tả

2024 Tác giả: Howard Calhoun | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-17 10:44

Đường sắt của Mỹ có một lịch sử phong phú và đã đóng một vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của bang. Hiện tại, phương tiện giao thông này trong nước chưa phổ biến như các loại hình hàng không và ô tô. Nhiều chuyến tàu giống với các cuộc triển lãm hơn. Chỉ những người lãng mạn và những người sợ đi máy bay mới đi du lịch trên chúng. Và giá vé ở đây thường không chênh lệch nhiều so với giá vé máy bay.

So sánh ngắn gọn với đường sắt Nga

Đường sắt của Nga và Mỹ khác nhau. Nếu tổng chiều dài của đường cao tốc nội địa là 87 nghìn km, thì đối với người Mỹ con số này là 220 nghìn km. Khổ đường ray ở Nga là 1520 mm và ở Mỹ là 1435 mm, như ở châu Âu. Ở nước ta, ngành này sử dụng 1,2 triệu công nhân, trong khi đường cao tốc của Mỹ chỉ phục vụ 180 nghìn người. Gần như nhau chỉ là tỷ trọng doanh thu hàng hóa của ngành, ở cả hai quốc gia là 40%.

Nguồn gốc

Lịch sửCác tuyến đường sắt của Hoa Kỳ bắt đầu vào năm 1815. Sự phát triển của họ trông có vẻ rất hứa hẹn do vào thời điểm đó chưa có phương tiện giao thông đường bộ giá rẻ và nhanh chóng phát triển trong nước. Sau đó, Đại tá John Stevens thành lập Công ty Đường sắt New Jersey. Ban đầu, các nhánh công nghiệp bắt đầu được thành lập để vận chuyển hàng hóa trong khoảng cách ngắn, ví dụ như để xuất khẩu khoáng sản từ các mỏ. Đường sắt Pennsylvania, bắt đầu hoạt động vào năm 1846, là công ty đầu tiên trong ngành. Tám năm sau, tuyến đường đầu tiên của cô chính thức được đưa vào hoạt động, nối Philadelphia và Harrisburg.

Đầu máy

Nếu không có vấn đề lớn trong việc xây dựng đường ray, thì vấn đề chính mà các tuyến đường sắt đầu tiên của Hoa Kỳ phải đối mặt là cung cấp sức kéo. Năm 1826, John Stevenson nói trên đã thiết kế và chế tạo đầu máy hơi nước của riêng mình. Để kiểm tra con cái của mình, kỹ sư đã xây dựng đường ray tròn của riêng mình ở New Jersey. Việc kiểm tra máy đã thành công. Ba năm sau, Gortario Allen, kỹ sư trưởng của một công ty vận tải biển lớn, đề xuất sử dụng một đầu máy hơi nước đơn giản kiểu Anh. Sau khi thử nghiệm thành công, nó bắt đầu được sử dụng trên đường nhánh giữa Carbonvale và Honesdale ở Pennsylvania. Năm 1830, theo dự án của Peter Cooper người Mỹ, đầu máy xe lửa đầu tiên được thiết kế để vận chuyển hành khách đã được chế tạo ở New York. Theo thời gian, anh ấy đã khẳng định mình là một chiếc xe rất đáng tin cậy.

Sự thật thú vị

Vào những năm năm mươithế kỷ 19, cái gọi là đường sắt ngầm hoặc đường sắt ngầm đã khởi động các hoạt động của nó. Tại Hoa Kỳ, các đại diện của một hội kín tự gọi mình như vậy. Nó đã tham gia vào việc hỗ trợ những nô lệ gốc Phi bỏ trốn từ các bang phía nam đến phía bắc. Đồng thời, các hoạt động của tổ chức không hề được kết nối với giao thông và vận tải. Các thành viên của tổ chức chỉ đơn giản là sử dụng thuật ngữ đường sắt đã trở nên phổ biến trong toàn xã hội Mỹ.

Bắt đầu phát triển nhanh chóng

Sau khi xuất hiện những đầu máy diesel đầu tiên, đường sắt ở Hoa Kỳ bắt đầu phát triển tích cực. Vào thế kỷ 19, một phương thức vận tải mới đã là một đối thủ nặng ký đối với các công ty vận tải biển. Một động lực đặc biệt cho sự phát triển của nó đã được đưa ra bởi một số thí nghiệm chứng minh rằng đầu máy hơi nước có thể đi được khoảng cách nhanh hơn khoảng ba đến bốn lần so với tàu hơi nước.

Năm 1830, một sự kiện mang tính bước ngoặt đã xảy ra đối với vận tải đường sắt của Mỹ. Sau đó, giữa các thành phố Ohio và B altimore ở Maryland, chuyến tàu chở khách đầu tiên đã được khởi động và bắt đầu chạy liên tục. Ban đầu, công chúng cực kỳ tiêu cực về đầu máy hơi nước, gọi chúng là những cỗ máy ma quỷ, nhưng theo thời gian, hầu hết người dân đều hiểu rằng tương lai nằm sau phương tiện giao thông này.

Nếu vào năm 1840, chiều dài của các tuyến đường sắt Hoa Kỳ là 2755 dặm, thì hai mươi năm sau, con số này đã vượt qua mốc 30 nghìn dặm. Việc xây dựng các tuyến đường mới đã được tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều bởiphát triển nông nghiệp. Vì những người nông dân làm việc cho thị trường, họ cần một phương tiện có thể nhanh chóng và với số lượng lớn để thu hoạch vụ mùa.

Xây dựng đường sắt xuyên lục địa

Năm 1861, Nội chiến bùng nổ giữa Nam và Bắc. Mặc dù vậy, một năm sau khi khởi công, Tổng thống Abraham Lincoln đã đưa ra quyết định xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa của Hoa Kỳ. Người ta cho rằng chiều dài của đường cao tốc sẽ là gần ba nghìn km. Hai công ty trở thành nhà thầu cùng một lúc: Central Pacific (đặt tấm bạt từ tây sang đông) và Union Pacific Railroad (tiến hành thi công từ đông sang tây). Cái gọi là điểm hẹn được cho là ở trung tâm của tuyến đường. Mỗi công ty đều tìm cách trở thành người đầu tiên hoàn thành địa điểm của mình và giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh kiểu này, vì vậy không phải lúc nào công việc cũng diễn ra theo đúng kế hoạch. Nhiều quan chức đã chiếm dụng kinh phí được cấp để xây dựng. Nếu có các khu định cư trên con đường của đường sắt, cư dân của họ được cung cấp một số tiền ít ỏi cho các thửa đất. Hơn nữa, đối với các khoản hối lộ từ thị trưởng của một số thành phố (họ được hưởng lợi từ sự hiện diện của đường cao tốc), các công ty đã liên tục thay đổi các tuyến đường.

Khoảng 10 nghìn công nhân từ Trung Quốc và 4 nghìn người khác từ Ireland đã tham gia xây dựng. Điều này được thực hiện để giảm chi phí làm việc, bởi vì người Mỹ không đồng ý làm việc với số tiền được đề xuất (tốt nhất là 1,5 đô la một ngày). Do điều kiện làm việc khó khăn, nhiều thợ xây đã chết.

Kết quả là Union Pacific Railroad đã đi được 1.749 kmvải bạt, và đối thủ của chúng - 1100 km. Điều này sau đó đã có tác dụng thúc đẩy sự phát triển hơn nữa của “bên thắng cuộc”, mà ngày nay đã trở thành một trong những doanh nghiệp đường sắt lớn mạnh nhất cả nước. Khi công nhân của hai nhà thầu gặp nhau vào năm 1869, một chiếc đinh vàng được đóng vào tà vẹt, tượng trưng cho sự kết nối giữa hai đại dương.

Tác dụng của việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa

Nhiều người hoài nghi cho rằng tuyến đường sắt xuyên lục địa của Mỹ sau đó đã trở thành một công việc vô ích và vô nghĩa của tổng thống. Tuy nhiên, sau này bà đã đóng một vai trò rất quan trọng đối với nhà nước, tạo ra một cuộc cách mạng thực sự trong nền kinh tế đất nước và sự di cư của cư dân. Trong một thời gian ngắn, một số lượng lớn người Mỹ muốn phát triển nông nghiệp đã chuyển đến các vùng đất màu mỡ phía Tây.

Vào cuối thế kỷ 19, một số nhánh khác xuất hiện nối trực tiếp hai đại dương. Họ được suy nghĩ thấu đáo hơn và ít vi phạm hơn trong quá trình xây dựng. Tuyến đường sắt đầu tiên của Hoa Kỳ, nằm từ đông sang tây của đất nước, được coi là một vết đen trong lịch sử Hoa Kỳ. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên, vì kỳ tích của hai công ty không thể làm lu mờ số lượng công nhân thiệt mạng và các gia đình mất nhà cửa.

Phát triển đường sắt sau Nội chiến

Nội chiến đã cho thấy tầm quan trọng và hiệu quả của giao thông đường sắt trong việc vận chuyển người, lương thực và vũ khí. Không có gì ngạc nhiên khi trong tương lai sự phát triển của sắtđường ở Mỹ đã trở thành một ưu tiên. Trợ cấp đã được cung cấp cho các công ty hoạt động trong ngành ngay cả trước khi bắt đầu công việc xây dựng. Đặc biệt, chính phủ đã phân bổ từ 16 đến 48 nghìn đô la cho mỗi dặm vải. Ngoài ra, lãnh thổ dài 10 dặm ở cả hai bên con đường trở thành tài sản của các công ty. Kể từ năm 1870, 242.000 dặm vuông đất đã được trao cho các tập đoàn trong 10 năm.

Từ năm 1865 đến năm 1916, việc xây dựng các tuyến đường sắt của Hoa Kỳ đã được thực hiện với quy mô lớn. Tổng chiều dài của các đường đua trong thời gian này đã tăng từ 35 lên 254 nghìn dặm. Hơn nữa, vào đầu thế kỷ XX, cả vận tải hành khách và hàng hóa trong nước hầu như hoàn toàn được thực hiện bằng đường sắt.

Giảm vai trò của đường sắt

Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, ngành đường sắt nằm dưới sự kiểm soát của chính phủ Mỹ. Kể từ thời điểm đó, ngành công nghiệp này đã dần đánh mất vị trí dẫn đầu của mình. Năm 1920, các tuyến đường sắt được trả lại quyền sở hữu tư nhân. Tuy nhiên, trong thời gian này tình trạng của họ xấu đi đáng kể. Cùng với sự phát triển của tiến bộ công nghệ và các phương thức vận tải khác, điều này bắt đầu làm giảm dần vai trò của ngành đối với kinh tế quốc doanh.

Nhưng không cần thiết phải hạ thấp tầm quan trọng của ngành công nghiệp này. Thứ nhất, một mạng lưới giao thông đã được tạo ra để kết nối toàn bộ thị trường nội địa của bang thành một tổng thể duy nhất. Thứ hai, việc xây dựng nhà bạt đã góp phần thúc đẩy sự trỗi dậy mạnh mẽ củacác ngành công nghiệp như cơ khí giao thông và luyện kim, do nhu cầu cao về đường ray, toa xe và đầu máy. Có thể là như vậy, nếu cho đến năm 1920, sự phát triển của đường sắt được gọi là “kỷ nguyên vàng”, thì có thể tự tin nói rằng kể từ thời điểm đó ít nhất nó đã kết thúc.

Trạng thái hôm nay

Hiện không có ai ở Mỹ di chuyển bằng đường sắt. Điều này chủ yếu là do sự phát triển tốt của thông tin liên lạc hàng không. Và giá vé tàu và vé máy bay thường ngang nhau. Về vấn đề này, không có gì ngạc nhiên khi một phần lớn thu nhập của ngành này liên quan đến vận tải hàng hóa. Mạng lưới đường sắt của Hoa Kỳ dài hơn 220.000 km. Chúng phục vụ tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế đất nước. Vận tải đường sắt chiếm khoảng 40% doanh thu vận tải hàng hóa toàn quốc.

Công ty

Tất cả các công ty đường sắt của Hoa Kỳ đều thuộc sở hữu tư nhân. Tổng cộng có gần 600 chiếc, đồng thời, 7 chiếc lớn nhất trong số đó chiếm hơn một nửa doanh thu vận chuyển hàng hóa trong toàn ngành. Nhà nước đảm bảo cho các công ty quyền đưa ra các quyết định độc lập về biểu giá vận tải. Đồng thời, quá trình này được kiểm soát bởi một cơ quan liên bang có tên là Ban Vận tải Bề mặt. Việc tư nhân hóa các tuyến đường sắt của Mỹ là không phù hợp. Các công ty quan tâm đến hoạt động hiệu quả và phối hợp hoàn toàn của tất cả các hệ thống. Điều này là do sự cạnh tranh cao với vận tải đường bộ. Các quyết định cơ bản liên quan đếnhoạt động của các công ty đường sắt được các cổ đông của họ chấp nhận. Những công ty này đã thu về trung bình khoảng 54 tỷ đô la mỗi năm trong những năm gần đây.

Vận chuyển hàng hóa

Đường sắt Hoa Kỳ tự hào có một hệ thống vận tải hàng hóa khá phát triển và hiệu quả. Các chuyên gia tin rằng chìa khóa thành công của nó chủ yếu liên quan đến sự tự do tương đối của họ trước các quy định của chính phủ.

Như đã nói ở trên, khoảng 40% lưu lượng hàng hóa trong nước do công nhân đường sắt đảm nhận. Giá trị này đã tăng lên trong mười lăm năm qua. Đồng thời, ở chỉ tiêu này, đường sắt Hoa Kỳ thua kém đối thủ cạnh tranh chính là vận tải đường bộ. Trong bối cảnh tranh giành khách hàng, các công ty bằng mọi cách có thể tập trung sự chú ý của khách hàng tiềm năng vào các lợi thế kinh tế và môi trường của họ. Theo lãnh đạo của họ, trong tương lai gần, điều này vẫn sẽ cải thiện hiệu suất hiện tại.

Phân loại Công ty Vận chuyển hàng hóa

Các hãng vận tải phục vụ các tuyến đường sắt của Hoa Kỳ được chia thành các hạng sau theo hệ thống phân loại hiện tại của đất nước: công ty hạng nhất, công ty khu vực, nhà khai thác tuyến địa phương và hãng vận tải KH&CN.

Chỉ có bảy nhà điều hành thuộc các công ty đường sắt hạng nhất. Họ chiếm khoảng 67% doanh thu hàng hóa và thu nhập trung bình hàng năm của mỗi người vượt quá 350 triệu đô la. Việc vận chuyển, như một quy luật, được thực hiện trên một quãng đường dài. Số liệu thống kêchỉ ra rằng 9/10 công nhân đường sắt Mỹ làm việc cho các công ty này.

Các công ty trong khu vực có thu nhập trung bình hàng năm ít nhất là $ 40 triệu. Chúng thường vận chuyển từ 350 đến 650 dặm (nhiều trạng thái). Theo dữ liệu mới nhất, có 33 doanh nghiệp như vậy trong cả nước và số lượng nhân viên của mỗi doanh nghiệp trong số họ dao động trong khoảng 500 nhân viên.

Các nhà khai thác địa phương hoạt động lên đến 350 dặm và tạo ra doanh thu hàng năm lên đến 40 triệu đô la. Có 323 công ty thuộc loại này trong bang, thường vận chuyển hàng hóa trong lãnh thổ của một bang.

Các công tyS & T không vận chuyển hàng hóa quá nhiều mà chỉ cần xử lý và phân loại chúng. Ngoài ra, họ chuyên giao hàng trong một khu vực nhất định theo đơn đặt hàng của một nhà vận chuyển cụ thể. Theo số liệu mới nhất, có 196 công ty như vậy đang hoạt động trên cả nước, thu về vài chục triệu đô la mỗi năm.

Vận tải hành khách

Vận tải hành khách bằng đường sắt không phổ biến ở Mỹ. Thực tế là khoảng cách giữa các thành phố thường rất lớn, và không phải ai cũng có thể ngồi trên một chiếc ghế trong một ngày, mặc dù nó rất thoải mái. Di chuyển bằng máy bay nhanh hơn nhiều, giá vé không cao hơn nhiều so với phí đi tàu.

Ở Mỹ, có hai loại tàu khách: đường ngắn và đường dàisau (đêm). Loại đầu tiên trong số họ sử dụng ô tô kiểu chỗ ngồi. Họ chỉ chạy trong ngày. Loại thứ hai có cả chỗ ngủ và chỗ ngồi trên ô tô hai tầng. Đồng thời, hành khách nằm ở bậc trên, và bậc dưới được thiết kế để chở hành lý. Các chuyến tàu đêm chủ yếu phục vụ khu vực phía Tây của đất nước.

Ngoài ra, dịch vụ vận chuyển hành khách cũng được cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách. Các chuyến tàu cung cấp chúng thuộc sở hữu của các nhà khai thác địa phương, những người hình thành hệ thống giá vé của riêng họ.

Hoàn thiện

Các tuyến đường sắt của Mỹ từng đóng vai trò cách mạng trong nền kinh tế nước này. Sự xuất hiện của họ đã góp phần tạo ra một số thay đổi tích cực, cũng như sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp và nông nghiệp. Sự phát triển của vận tải đường sắt Mỹ trước khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ thậm chí còn đi vào lịch sử như thời kỳ “hoàng kim” của đường sắt. Có thể như vậy, sự phát triển của tiến bộ công nghệ kết hợp với sự sẵn có của các phương thức vận tải thay thế đã khiến vai trò của ngành giảm dần.