Máy bay Yak-36: thông số kỹ thuật và hình ảnh

2024 Tác giả: Howard Calhoun | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-17 10:44

Ngành công nghiệp máy bay của Liên Xô là nguồn tự hào không chỉ đối với Liên bang Xô viết đã biến mất khỏi bản đồ, mà còn đối với các kỹ sư hiện đại, những người thừa kế những người tiền nhiệm lừng lẫy của họ. Bài viết này sẽ thảo luận về một chiếc máy bay độc nhất vô nhị. Đây là máy bay Yak-36, các đặc điểm của nó sẽ được xem xét chi tiết.

Backstory

Ý tưởng tạo ra một chiếc máy bay độc đáo có khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng đã xuất hiện từ rất lâu trước khi máy bay được tạo ra và được thực hiện dưới hình thức máy bay trực thăng. Việc sản xuất một chiếc máy bay có các đặc tính tương tự như một chiếc trực thăng kéo đã kéo dài trong nhiều năm. Nguyên nhân chính dẫn đến sự chậm trễ trong việc chế tạo một con tàu như vậy là do tỷ lệ tất cả các nhà máy điện trong đó sẽ quá lớn và công suất sẽ nhỏ. Kết quả là, mọi thứ chỉ bắt đầu từ những năm 1940, khi động cơ tuốc bin phản lực nhìn thấy ánh sáng. Từ thử nghiệm kỹ thuật và băng ghế cho đến việc tạo ra một chiếc máy bay thực sự, một khoảng thời gian tương đương hai thập kỷ đã trôi qua.

Tác giả

Một trong những người đi tiên phong trong hướng chế tạo máy bay này là kỹ sư tên Shulikov, người vào năm 1947 đã đề xuất sử dụng một vòi quay đặc biệt của động cơ tuốc bin phản lực (TRD), sau đó được lắp đặt trên máy bayYak-36.

Một thời gian sau, nhà thiết kế Shcherbakov đã phát triển một dự án và bắt đầu thử nghiệm một mô hình máy bay trên bệ bay, nó cất cánh thẳng đứng và không có cánh, nhưng được trang bị một cặp động cơ tuốc bin phản lực quay. trên các bề mặt bên của thân máy bay. Nhưng sự vắng mặt của cánh đã gây ra sự náo động trong môi trường kỹ thuật, điều này đã đặt dấu chấm hết cho sự tiếp tục của dự án này.

Phòng thiết kế Yakovlev

Đội thành công nhất tham gia chế tạo máy bay cất cánh thẳng đứng hóa ra là OKB-115, do Alexander Sergeevich Yakovlev huyền thoại đứng đầu. Kỹ sư này vào năm 1960 đã đề xuất phát triển máy bay Yak-104. Người ta đã lên kế hoạch lắp đặt hai động cơ R19-300 cưỡng bức trên chiếc máy bay này, được sử dụng như các bộ phận nâng và hành quân. Lực đẩy của chúng là 1600 kgf. Động cơ nâng được cho là một động cơ. Các nhà phát triển đã lên kế hoạch rằng với trọng lượng bay 2800 kg và lượng nhiên liệu dự trữ 600 kg, chiếc xe phải bay với tốc độ tối đa 550 km / h và leo lên độ cao 10.000 m. Trong trường hợp này, phạm vi bay sẽ là 500 km và thời gian của nó sẽ là một giờ mười phút.

Dự án Yak-V

Vào tháng 4 năm 1961, dự án của Hội đồng Bộ trưởng đã được chuẩn bị đầy đủ cho việc chế tạo máy bay ném bom một chỗ ngồi với một cặp động cơ R21-300 (lực đẩy của mỗi chiếc là 5000 kgf). Đây đã là máy bay Yak-36. Con tàu được cho là có tốc độ bay 1100-1200 km / h ở độ cao 1000 mét. Trong trường hợp này, trọng lượng khi cất cánh không đượclà hơn 9150 kg.

Để phát triển nhanh hơn các hệ thống ổn định và điều khiển, kiểm tra chức năng của vòi quay của động cơ Yak-36, các đề xuất đã được đưa ra để thử nghiệm một máy bay ném bom nguyên mẫu với động cơ phản lực R21-300 hiện có, động cơ này sẽ có một định mức lực đẩy 4200 kgf. Song song đó, người ta đã lên kế hoạch trang bị vòi quay cho máy. Tài liệu này được xuất bản vào ngày 30 tháng 10 năm 1961.

Việc phát triển máy bay Yak-36 được dẫn dắt bởi S. G. Mordovin. Các kỹ sư cũng tham gia: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Quy trình làm việc

Việc tạo ra một chiếc máy bay thế hệ mới diễn ra vào thời điểm mà Vương quốc Anh đã có thể tự hào về một chiếc máy bay Harrier tương tự, được trang bị một động cơ turbo và hai cặp vòi phun. Tuy nhiên, các kỹ sư Liên Xô đã đi theo con đường riêng của họ, hơi khác so với phương Tây.

Với mục đích của máy bay Yak-36 và loại động cơ mà nó được trang bị, không có gì ngạc nhiên khi các bánh lái phản lực với lực đẩy khổng lồ được lắp ở phần mũi và phần đuôi của thân máy bay. Một trong số họ đã phải được đẩy về phía trước trên một thanh khá dài. Và tất cả bởi vì nhiệm vụ của những bánh lái này không chỉ là kiểm soát việc điều khiển máy bay trong điều kiện nhất thời, mà còn đảm bảo sự cân bằng lý tưởng của tàu trong quá trình di chuyển tĩnh. Đối với bản thân động cơ, chúng được lắp trên mũi máy bay và các vòi phun được đặt ở trung tâm.trọng lực Yak-36.

Tính năng máy

Cách bố trí hệ thống truyền động của máy bay được mô tả ở trên dẫn đến nhu cầu sử dụng thiết bị hạ cánh kiểu xe đạp với một bánh đỡ ở mũi và hỗ trợ hai bánh ở phía sau. Các giá đỡ cánh được thu lại theo hướng ngược lại với hướng bay của Yak-36, và được bố trí ở các ống dẫn. Một bộ thu áp suất không khí có độ nhạy cao với các cảm biến đặc biệt cho các góc trượt và tấn công đã được lắp đặt trên tấm chắn bên phải. Thiết kế khung máy bay khá điển hình cho máy bay những năm đó: thân máy bay bán liền khối, và cánh spar được trang bị các cánh lật.

An toàn

Khi phát triển máy bay Yak-36, bức ảnh của nó được đưa ra trong bài báo, các kỹ sư không biết con tàu sẽ hoạt động như thế nào trong chuyến bay (nó sẽ rơi sang một bên khi cất cánh, hoặc các trường hợp bất khả kháng khác hoàn cảnh sẽ phát sinh). Về vấn đề này, để đảm bảo an toàn cho phi công trong các tình huống khẩn cấp khác nhau, máy bay đã được cung cấp một thiết bị phóng cưỡng bức. Ngoài ra, máy bay có hệ thống điều khiển tự động hoàn chỉnh trong thời gian tốc độ bay có xu hướng bằng không.

Sản xuất máy bay và thử nghiệm của nó

Bốn con tàu đầu tiên được đóng tại nhà máy nằm trên Leningradsky Prospekt ở Moscow. Một trong những chiếc máy bay này được dùng để kiểm tra độ bền của mô hình. Vào mùa xuân năm 1963, các cuộc thử nghiệm được thực hiện trên chiếc máy bay số 36, nhằm mục đích kiểm tra mức độ bảo vệ của động cơ trước sự xâm nhập của một luồng phản lực phản xạ vào chúng, cũng như kiểm tra sự sống. TỪVới mục đích này, máy bay cường kích Yak-36 được trang bị hai tấm chắn khí, một tấm được lắp ở mũi và tấm thứ hai ở phía trước vòi phun động cơ turbo.

Chiếc xe thứ hai mang số đuôi 37 chỉ hoạt động hạ cánh và cất cánh. Ban đầu, chiều cao là nửa mét, và một lúc sau, con số này đã là 5 mét. Trong hai năm, 85 lần treo huấn luyện đã được hoàn thành. Vào ngày 25 tháng 6 năm 1963, con tàu gặp tai nạn: bánh đáp bị gãy trong quá trình hạ cánh thẳng đứng do tốc độ trượt cao.

Chiếc máy bay thứ ba (số đuôi 38) đã giúp kiểm tra tính hiệu quả của các bánh lái phản lực, hệ thống lái tự động và các bộ điều khiển nằm trong buồng lái. Các nhà phát triển đã lựa chọn tỷ lệ tiêu thụ không khí như vậy cho phép máy bay ổn định khi bay lơ lửng và khiến chiếc xe hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát của phi công.

Khó khăn xác định

Như thực tế đã chỉ ra, điều khó khăn nhất là thực hiện một cú hạ cánh thẳng đứng. Hai phi công thử nghiệm có ý kiến khác nhau về chiếc máy bay. Vì vậy, phi công Garnaev cho rằng việc hạ cánh chỉ nên thực hiện theo kiểu trực thăng, tức là chiếc xe phải được hạ từ độ cao lớn với tốc độ di chuyển hoàn trả sơ bộ. Đến lượt người phi công Mukhin lại có ý kiến khác. Ông nói rằng trong máy bay trực thăng, cánh quạt chính cung cấp hỗ trợ, trong khi trên Yak-36, chức năng này được đảm bảo ở các giai đoạn khác nhau của chuyến bay nhờ cánh và các tia khí từ động cơ. Do đó, cần phải tính đến thời điểm chuyển lực nâng từ cánh trực tiếp thành công suất.cài đặt. Và do đó, việc hạ cánh phải được tính toán theo chỉ số độ cao, sẽ tương ứng với độ cao di chuyển trong một vòng tròn. Cuối cùng, Mukhin mới là người đúng.

Bay thử

Việc bay lượn của Yak-36 được thực hiện ở độ cao nửa mét so với miệng hố, được bao phủ bởi một tấm lưới thép. Điều này được thực hiện để giảm mức độ gây nhiễu của các tia khí. Tuy nhiên, sau khi đảm bảo rằng con tàu có khả năng cất cánh thẳng đứng, lưới điện đã sớm bị loại bỏ và chuyển sang một bề mặt vững chắc bên dưới. Và ở đây đã có vấn đề. Đúng lúc đó, khi bộ phận hạ cánh cất cánh khỏi đường băng, máy bay bắt đầu rung lắc dữ dội và rơi sang một bên. Đồng thời, sức mạnh của bánh lái khí rất thiếu.

Để xác định lực đẩy của động cơ, máy bay phải được cố định trên cân. Các nhà thiết kế trong nghiên cứu của họ tiến triển cực kỳ chậm, gần như tốc độ. Đôi khi xảy ra trường hợp một chiếc máy bay nặng nhiều tấn lắc lư trên không khiến nó gần như không tuân theo mệnh lệnh của phi công. Có thể chế ngự máy bay sau khi hóa ra loại trừ sự xâm nhập của dòng khí vào thiết bị nạp khí. Điều này khiến máy bay bị ép xuống đất và có thể điều khiển được.

Chuyến bay đầu tiên

Máy bay Yak-36, có lịch sử hơn một thập kỷ, lần đầu tiên thực hiện chuyến bay chính thức vào ngày 27 tháng 7 năm 1964. Tuy nhiên, để nâng kim khí lên không trung, Mukhin đã thực hiện chạy và chạy, vì không ai đảm nhận việc dự đoán hành vi của anh ta trong không khí. Rất có thể, đó là sau bài kiểm tra nàycó sự cải tiến của cả ba chiếc máy, bao gồm việc lắp đặt hai vây bụng trên mỗi chiếc.

Hai tháng sau, lần di chuột đầu tiên của máy bay xảy ra. Mukhin làm chủ cỗ máy đến mức anh ấy thậm chí còn cho phép mình ném cần điều khiển vào thời điểm này của chuyến bay, và máy bay lơ lửng tại chỗ mà không có bất kỳ sự sai lệch nào.

Mọi thứ đều đi đến thực tế là có thể thực hiện các chuyến bay chính thức. Tuy nhiên, để làm được điều này thì cần phải làm việc chăm chỉ trong một năm rưỡi nữa. Ngày 7 tháng 2 năm 1966, Mukhin thực hiện động tác cất cánh thẳng đứng, bay theo quỹ đạo tròn và hạ cánh như máy bay. Ngày 24 tháng 3, phi công thực hiện động tác cất cánh thẳng đứng, bay vòng tròn và hạ cánh thẳng đứng. Ngày này được coi là ngày sinh nhật của máy bay nội địa có khả năng cất cánh thẳng đứng.

Chỉ báo kỹ thuật

Máy bay được đề cập có trọng tải nhỏ, và do đó phòng thiết kế đã phát triển một mô hình hiện đại hóa của Yak-36M, sau khi được đưa vào trang bị, được đánh dấu là Yak-38. Con tàu mới đã có cách bố trí hơi khác một chút, được chứng minh là tốt hơn nhiều trong thực tế.

Máy bay Yak-36, các đặc tính kỹ thuật được liệt kê dưới đây, đã trở thành một bước đột phá thực sự trong ngành công nghiệp máy bay nội địa. Vì vậy, dữ liệu kỹ thuật của nó như sau:

• Chiều dài tàu - 16,4 m.
• Sải cánh - 10 m.
• Chiều cao máy - 4,3 m.
• Diện tích cánh - 17 sq. m.
• Trọng lượng rỗng - 5400 kg.
• Trọng lượng cất cánh - 9400 kg.
• Động cơ - 2 x tuốc bin phản lựcР27В-300.
• Lực đẩy không cưỡng bức - 2 x 5000 kgf.
• Tốc độ tối đa ở độ cao là 1100 km / h.
• Tốc độ tối đa gần mặt đất là 900 km / h.
• Trần thực - 11000 m.
• Crew - 1 người.
• Vũ khí - tải trọng chiến đấu lên đến 2000 kg. UR không đối không R-60M, NUR, bom.

Mô hình đào tạo

Yak-18T được phát triển vào năm 1964. Qua nhiều năm sử dụng, nó đã trải qua một số thay đổi, và vào năm 2006, chính phủ Nga đã quyết định tiếp tục sản xuất hàng loạt Yak-18T (series 36). Máy bay này được sử dụng cho mục đích huấn luyện để đào tạo học viên các trường đại học bay.

Yak-18T dòng 36 có các tính năng sau:

• Nó có một loạt cánh quạt ba cánh AB-803-1-K.
• Trang tổng quan đã trải qua những thay đổi lớn.
• Phạm vi bay thực được tăng lên và các thùng bổ sung có dung tích 180 lít mỗi thùng được gắn với số lượng hai chiếc.
• Cửa cabin được cải tiến.
• Hệ thống sưởi đã được tăng cường (một lò sưởi thứ hai đã được lắp đặt).
• Thanh chắn lửa được làm bằng thép không gỉ.
• Nhiên liệu sử dụng là xăng Premium 95.

Máy bay này đã được trưng bày tại các triển lãm hàng không quốc tế khác nhau (MAKS-2007 và MAKS-2009).

Quy định nêu rõ rằng máy bay này phải hoạt động 3.500 giờ nếu không có tai nạn hoặc 15.000 lần hạ cánh mà không có bất kỳ hạn chế nào về lịch.